Místní dráha Přívoz – Moravská Ostrava – Vítkovice

Myšlenka tramvajové dopravy se v Ostravě objevila již v 80. letech 19. století. První konkrétní kroky byly podniknuty na konci tohoto desetiletí, ale samotná realizace dráhy se zpozdila. V roce 1894 byla nakonec zahájena pravidelná osobní a posléze i nákladní doprava parní tramvají mezi Přívozem, Moravskou Ostravou a Vítkovicemi. Provozovatelem místní dráhy se stala Brněnská společnost místních drah.

Dobový kontext

Veřejnou dopravu v Moravské Ostravě do poloviny devadesátých let 19.století zajišťovalo několik omnibusů ostravských hotelů a speditérské firmy Nacher. Tyto omnibusy jezdily na přívozské nádraží k vlakům Severní dráhy Ferdinandovy. Mimo omnibusů si mohli návštěvníci města najmout některou z drožek nebo fiakr a k dopravě nákladů povozníka. 

První návrhy 

Vzhledem ke stále méně dostačující kapacitě a uživatelskému komfortu požádal v roce 1882 advokát Adolf Hilf společně s mor.-ostravským starostou Antonem Luxem o udělení předběžné koncese na stavbu a provoz normálněrozchodné parní dráhy. Trasa měla vést od hostince U Zeleného stromu (bývalý hotel National/Palace) k výpravní budově nádraží v Přívoze. Byl vypracován generální projekt, podrobný plán dráhy, byla zajištěna návratnost investice, ale k samotné realizaci nakonec po delším jednání nedošlo. 

Projekt místní dráhy 

Myšlenky vybudovat v Moravské Ostravě místní dráhu se později ujal vídeňský obchodník Julius Modern, který nechal vypracovat projekt a získal v září 1892 předběžnou koncesi.

V listopadu 1892 mělo mor.ostravské zastupitelstvo na stole dva projekty na novou trať: první byl od budapešťské společnosti Ganz & Comp na vybudování elektrické dráhy současně s výstavbou elektrárny (neschváleno). Druhý projekt pocházel od vídeňské společnosti Julius Modern na výstavbu parní tramvaje. Zbývalo dojednat podmínky, za jakých trať vznikne. Společnost Julius Modern ve svých požadavcích chtěla např. bezplatně pronajmout prostor na divadelní náměstí  po dobu koncese (90 let). Dalším požadavkem bylo bezplatné používání Nádražní a Říšské ulice (k dnešnímu Sýkorovu mostu), možnost využívání vody z městského potrubí pro napájení kotlů lokomotiv apod. 

V prosinci 1892 proběhla schůze zájemců o provozování vlakové trasy z Přívozu do Vítkovic. Jednání se zúčastnilo kolem 30 zájemců, kterým stavitel tratě Julius Modern podal veškeré požadované informace a podrobně informoval o trati. Nová trať měla mít kapacitu minimálně 3.200 nákladních vagonů, ale počítalo se s kapacitou až 4.000 nákladních vagonů. Pro trať byl zvolen standardní rozchod (1435 mm), který umožňoval přímé napojení lokální dráhy na železnici Severní dráhy Ferdinandovy. Toto napojení umožnilo dovážet náklad z železniční trati přímo do průmyslových podniků podél trati bez nutnosti překládky. 

V lednu 1893 požádal Julius Modern Ministerstvo obchodu o obhlídku budoucí trasy železniční tratě. Zároveň v denním tisku žádal místní společnosti, které měly zájem o napojení vleček na místní trať, aby se zaregistrovali a tyto požadavky mohly být při plánování vzaty v úvahu. Společnost nabízela – za předpokladu včasné registrace – výstavbu na vlastní náklady výměnou za desetiletou amortizaci. 

V březnu 1893 se objevují oficiální zprávy, v nichž se po dlouhých obstrukcích připouští, že Severní dráha nechce dovolit napojení svých kolejí na místní trať, čímž by se nákladní doprava stala nemožnou. Julius Modern se tak potýká s různými obtížemi, které mohly ohrozit dostavbu tratě. V dubnu téhož roku se nakonec podařilo všechny překážky odstranit. Politická obchůzka a revize tratě byla nařízena Mor. místodržitelstvím na 8. a 9. květen 1893. 

Komisní obchůzka dopadla dobře a místní dráha byla na cestě realizaci. Jedinou překážku stále vytvářela Severní dráha, která nechtěla připustit přímou kolej k nákladnímu skladišti, takže se plánovala výstavba jiné odbočné tratě k nádražnímu skladišti. 

V dalším průběhu roku 1893 probíhaly přípravné práce k výstavbě, jednání s městem i majiteli dotčených pozemků o výkupu či souhlasu s výstavbou železničního zařízení. Dalším zdržením ve výstavbě trati byla probíhající práce na kanalizaci a pokládce nového plynovodu na Nádražní ulici. 

Výstavba trati

V září 1893 došlo po všech problémech a průtazích konečně k zahájení stavby, kterou byla pověřena vídeňská firma Leo Arnold. Jako první se začaly koleje pokládat od plynáren směrem k Přívozu. Se stavbou nádraží před Karolinou se započalo v druhé polovině září téhož roku. 

VSTUVKA: Dobový týdeník Ostravice se ve vydání z 16.9.1893 zamýšlí na nevýhodným počínáním města při velkých projektech. Jako příklad uvádí ostravskou plynárnu, kterou postavil soukromník, zatímco v Těšíně či Bílsku zařídila plynárnu obec a nese ji to 50 tisíc zlatých ročně. To samé se týkalo prodeje velké parcely u jámy X (bývalý důl Jindřich) firmě, která zde měla postavit průmyslový podnik, ale místo toho o dva roky později prodala parcelu se značným ziskem jinému kupci, který pak tuto parcelu rozdělil na 70 stavebních míst a vydělal ještě více. Redaktoři uvádí, že kdyby si město dráhu vybudovalo samo, mohlo profitovat z nákladní dopravy: dobytek na porážku se do městských jatek měl po výstavbě trati vozit výhradně vagony (doposud byl honěn ulicemi) a rozvoz špeditérského zboží převezme místní dráha.

V prosinci 1893 byla zveřejněna vyhláška informující o zaslání výnosu ze 16. září, který předkládá projekty na jednotlivé úseky místní dráhy, které mají být postaveny. Byly to mj. koleje před stanici Severní dráhy císaře Ferdinanda, návrh na pokračování místní dráhy od dříve vyhlídnutého konečného bodu u Hlubiny až na kostelní náměstí ve Vítkovicích a několik vleček k ostravským industriálním závodům. Součásti vyhlášky bylo nařízené úřední jednání na 3. ledna 1894 za účelem vyřešení všech otázek spojených s trasováním a vyvlastněním pozemků.

V lednu a únoru 1894 probíhaly komisionální kontroly stavby. Doprava na trati Mor. Ostrava – Přívoz měla být zahájena 1. července, zatímco doprava na trati z Mor.Ostravy do Vítkovic měla být otevřena později, protože v té době nebylo vyjednávání ještě ukončeno. 

Prodej místní dráhy

V únoru 1894 vyšla v tisku informace o prodeji ještě nehotové dráhy i s příslušnou koncesí Brněnské společnosti místních drah Lindheim & Comp. Pro tyto účely navýšila společnost vydáním nových akcií svůj kapitál o 700.000 zl, z toho bylo 600.000 zl. určeno k zakoupení místní dráhy. Doprava na místní dráze byla brněnskou společnosti pronajata na dobu 10 let.

Udělení koncese a nízké ceny jízdného 

V červenci 1894 byla úředním listem oficiálně uveřejněna definitivní koncese k provozování místní trati z Přívozu do Mor. Ostravy a Vítkovic pro brněnskou společnost. Trať má mimo dopravy zboží sloužit především k dopravě zhruba 40 tisíc dělníků, kteří bydleli podél trati. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla se v Rakousku zavést nebývalé jednotná cena 4 krejcarů za jízdu do nebo z práce. 

První zkoušky

Po nekonečném odkládání proběhla v neděli dne 15. července 1894 zkušení jízda mezi Přívozem a Mor. Ostravou. Zkouška začala s jednou lokomotivou, posléze s dvěma. Zkouška dopadla dobře, ale ukázalo se, jak nepříjemný bude pro obyvatele bydlící podél trati valící se kouř z lokomotiv. Od 18. července pak probíhaly zkoušky každý den, aby se služební personál dokonale seznámil se svou prací a povinnostmi. 

Dobový tisk informuje o nutnosti velké obezřetnosti, aby se zabránilo možnému nebezpečí. Především malé děti, které byly dosud zvyklé na naprosto volný pohyb po ulicích, si budou muset zvyknout na nový dopravní prostředek. A také vozkové měli nemalou potíž než si koně na vlaky v ulicích zvyknout. Spuštění tramvajového provozu mělo proběhnout již 1. srpna. 

Poslední odklad

Zahájení provozu na nové dráze bylo znovu odloženo, protože schválení jízdního řádu od generální inspekce rakouských státních drah zatím neproběhlo. Mezitím stále probíhaly provozní zkoušky a obyvatelé bytů na Nádražní ulici si zvykali na mraky čpavého dýmu a jiné příjemnosti parní tramwaye. 

Zahájení dopravy

Slavnostní zahájení provozu na místní trati proběhlo v pátek 17. července 1894. O den později, v den narozenin císaře, 18. července začal pravidelný provoz s cestujícími. První den provozu se prodalo přes 2.000 lístku a v neděli přes 8000 lístků. Zájem o jízdu byl takový, že se nedostalo na všechny cestující a asi 20 osob z Opavska muselo k vlakovému nádraží dojet třemi povozy. 

Provoz trati

Cena jízdného stála na trase Vítkovice – Mor. Ova/ Mor .Ova – Přívoz stálo v I. třídě 30 hal., ve II. třídě 20 hal. a ve III. třídě 14 hal.  Cena jízdného mezi konečnými stanicemi stála v I. třídě 40 hal., ve II. třídě 30 hal. a III. třídě 20 hal. Cena jízdného pro dělníky bez ohledu na vzdálenost, ovšem bez nároku na sedadlo, za každou jízdu činila 8 halířů. Měsíční lístek pro školní děti vyšel na 5 korun. 

V prvních měsících jezdily na trati 4 lokomotivy, 15 osobních vagónů a 6 nákladních vagonů. Rychlost mimo obec činila 15 km/h, v obci pak 10 km/h. Na trati bylo 15 zastávek a celá trasa se dala projet za 42 minut, resp. 20 minut každým směrem z centra Ostravy. Tramwaye navazovaly na konečné v Přívoze na vlaky Severní dráhy.  

Na trať vyjíždělo v srpnu každý den 40 i více vlaků, přičemž bylo převezeno zhruba 8400 osob a vybralo se jízdné za 679 zl.  Průvodčí ve vlaku byl ve službě od 4 hodin ráno do 11 večer za plat 1,10 – 1,20 Kr.

Nákladní doprava zboží začala na místní dráze od 1. září 1894. V říjnu byla snížena cena za dopravu zboží a upraveny tarifní poplatky. Odbočka k mostu přes Ostravici byla zprovozněna až 1. října 1896.

Elektrifikace trati

V roce 1897 postavila firma Ganz & Comp. elektrárnu v Moravské Ostravě, která později patřila Moravskoostravské elektrářské akciové společnosti. Ihned poté byl vypracován návrh na elektrifikaci obou ostravských tratí. O elektrifikaci bylo rozhodnuto  v dubnu 1900 a v březnu 1901 vyjedla první tramvaj na testovací jízdu. Pravidelná osobní doprava patnácti elektrickými tramvajemi byla zahájena 1. května 1901. Nákladní doprava byla i nadále obstarávána parními lokomotivami a to až do roku 1922.

Rozšiřování trati

V roce 1898 prodala BLEG svou brněnskou síť pouličních drah a uvolněný kapitál investovala do stavby ostravských místních drah. 

V červenci 1898 se konala politická pochůzka na trase projektu nové trati do Hulvák přes Mariánské Hory. Koncese byla udělena 13. března 1899 a stavba nové trati mohla začít. Provozní zkouška proběhla 17. května 1899 a následující den byl zahájen pravidelný provoz. Během výstavby této trati bylo postaveno mimoúrovňové křižování s ostravsko-frýdlantskou drahou, vznikl tak tzv. Frýdlantský most. 

V roce 1904 byl vypracován projekt trati z Hulvák do Svinova, který byl zprovozněna 30. března 1907. O několik měsíců později byla zprovozněna další trať z Mariánských Hor (vycházející z tratě do Svinova) do Vítkovice. 

V roce 1908 se také poprvé objevilo označení linek:

• Přívoz nádraží – Vítkovice závodní hotel
• Ostravický most – Svinov
• Zištova ulice – Vítkovice závodní hotel

Od začátku 20. let začalo probíhat zdvoukolejňování nejvytíženějších úseků. V tomto období se postavilo také několik nových tratí, např. ve Vítkovicích k Městským lázním nebo do Zábřehu. Byla rovněž postavena nová vozovna v Křivé ulici. 

Provozní informace společnosti

V roce 1911 došlo k přenesení sídla společnosti do Moravské Ostravy a změně názvu na Moravskoostravské místní dráhy. V roce 1920 se společnost znovu přejmenovala, tentokrát na Společnost moravských místních drah (SMMD). V roce 1921 byl dosavadní akciový kapitál zvýšen z 2,9 milionu na 5,5 mil, přičemž město Moravská Ostrava získala majoritu akcií.

Statistika:

V roce 1908 jezdilo na těchto drahách 21 elektrických a 11 přípojných vozů, které přepravily 4.430.164 cestujících a 52.180 tun nákladu. 

V roce 1928 bylo převezeno 13.831.000 osob a 160.201 tun nákladu. Výkon motorových vozů byl úhrnem 1.565.070 km. 

TEMATICKÉ VIDEO

Zdroje a další informace: 

• https://cs.wikipedia.org/ Brněnská společnost místních drah
• https://cs.wikipedia.org/Tramvajová doprava v Ostravě
• https://encyklopedie.ostrava.cz/
• https://www.dpo.cz/dpo/historie
• https://www.dpo.cz/120 let mhd v ostrave
• http://www.cnds.cz/oostrava
• JIŘÍK, Karel a Blanka PITRONOVÁ. Dějiny Ostravy. Ostrava: Profil, 1967
• BAKALA, Jaroslav a Karel JIŘÍK. Dějiny Ostravy. Ostrava: Sfinga, 1993. ISBN 80-85491-39-7
• LOSOS, Ludvík. Atlas tramvají. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1981
• Dobový tisk: noviny Ostravice, Duch času, Opavský týdenník, Práce (různá vydání z let 1886-1894)
• Výroční zpráva společnosti BLEG

FOTOGALERIE